Наша колея 1520

Первая настоящая железная дорога в России была построена 180 лет назад. 30 октября 1837 года, в понедельник, в 2 часа 30 минут пополудни, после молебна, от одноэтажной деревянной станции, на месте которой потом появился Царскосельский вокзал, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, под громкие возгласы ошеломленной публики, со страшным металлическим грохотом, весь окутанный клубами черного дыма, очень медленно набирая скорость, первый российский поезд двинулся в путь по чугунным рельсам из Санкт-Петербурга в Царское Село. Так началась история российских железных дорог.

Поразительный и малоизвестный факт! На том первом российском поезде, на открытой платформе, в конной коляске ехал сам… Император Николай Первый! На картине, которая написана с натуры, это отчетливо видно: коляска располагается на втором экипаже — так поначалу называли вагоны. Не побоялся Государь лично испытать новое чудо техники! До Обводного канала, в целях безопасности, поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Поезд состоял из восьми экипажей-вагонов и преодолел путь в 27 километров всего за 35 минут. Максимальная скорость поезда уже тогда составила 64 км в час, а средняя — 51 км в час. Газета «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писала: «Вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит в ушах». Через полчаса под громкие рукоплескания и крики встречающих «Ура!» поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидал банкет. Столы ломились от яств. Государь принимал поздравления.

Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Повсюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах сразу же появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена… Паровозу! Вот ещё несколько интересных фактов, связанных с этим историческим моментом. Локомотивы и вагоны для Царскосельской железной дороги было решено приобрести за рубежом — в Англии и Бельгии, а не делать самим. К моменту открытия первой железной дороги в Санкт-Петербург прибыли 6 паровозов, 20 грузовых платформ и 40 пассажирских вагонов. Первый паровоз получил имя «Проворный», а машинистом первого поезда стал инженер немец Франц Антон Герстнер из Вены, который тремя годами ранее прибыл в Санкт-Петербург по приглашению Императора Николая I, лично спроектировал Царскосельскую железную дорогу и руководил её строительством. Кстати, именно профессор Герстнер, оказавшись в России, вскоре пришел к выводу, что именно здесь железнодорожный транспорт будет сверхэффективен, и сооружение железных дорог в столь обширной стране — это жизненная необходимость. Франц Герстнер довольно быстро убедил в этом царское правительство. Строительство первой российской железной дороги заняло ровно полтора года, с 1 мая 1836 по октябрь 1837 года.

Важный момент во всей этой истории — это ширина колеи на Царскосельской железной дороге. Она составила 1829 мм. Странный размер, согласитесь? Дело в том, что в то время мерой длины в России были не сантиметры и миллиметры, а — футы и дюймы. Так вот, 1829 мм равняется 6 футам или 72 дюймам (1 фут = 12 дюймов). Удобство инженерных расчетов, и никаких других секретов тут нет.

Как мы знаем из истории, вторая по значимости железная дорога в России, Николаевская, соединившая Санкт-Петербург и Москву, имела уже другой размер колеи — 1524 мм. Такой размер тоже объясняется очень просто. 1524 мм — это ровно 5 футов или 60 дюймов, то же самое удобство инженерных расчетов. К тому времени стало ясно, что эта ширина колеи больше подходит для ходовых качеств паровозов и подвижных составов, которые совершенствовались год от года. Но принципиально новый размер русской колеи определила государственная мудрость Российского Императора Николая I. Этот размер был сознательно выбран им отличным от сложившейся к тому времени европейской железнодорожной колеи шириной 1435 мм, потому что «…ежели какой враг из Европы войной на нас пойдет, то дабы не проехал по нашим железным дорогам…» Что и сбылось во время двух мировых войн в XX веке. А вы говорите — анекдот…

Стандарт русской железнодорожной колеи 1524 мм быстро распространился на всей территории Российской Империи, дошел до Варшавы, до Владивостока, до Мурманска, до Баку. Наступил страшный XX век. С новой силой забушевали войны и революции, рушились и вновь создавались государства, менялись границы и названия стран. Сама Россия в адовых муках и корчах переплавилась в СССР. И только наша, русская колея, как гигантская планетарная скрепа, оставалась незыблемой, продолжая держать под покровом России, СССР и снова России всё евразийское пространство. Вот в чем настоящая мощь и величие российских железных дорог!

Отгремела Вторая Мировая война, выросло послевоенное поколение. Страна вернулась к спокойной жизни. Переосмысливалось многое. Стали заниматься деталями, думали, как сделать жизнь лучше. В 1970 году в СССР начался плавный перевод ширины колеи 1524 мм на 1520 мм. И длился этот процесс больше двадцати лет, до начала 1990-х годов. Для чего это было сделано? Вопрос не праздный. Различные официальные источники указывают, что целью было увеличение стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышение их скорости движения. При этом разница в 4 мм не требовала модернизации или переоборудования подвижного состава, то есть она не была принципиальной. Источники указывают также, что перевод русской железнодорожной колеи с 1524 на 1520 мм начался после широкой дискуссии двух серьезных научных школ, имевших диаметрально противоположные точки зрения. В основе лежали представления о том, что сужение на 4 мм повысит (это одна школа) или, наоборот, понизит (другая школа) скорость движения грузовых поездов за счет так называемого виляния вагонов. А кроме этого, износ колесных пар будет либо уменьшен, либо, наоборот, увеличен. Про пассажирские поезда при этом речь почему-то вообще не шла.

А может, причина перехода на новую колею была в другом и лежала, как обычно, на поверхности? Не новое ли удобство инженерных расчетов — более круглое число 1520 мм (как в своё время и при Императоре Николае I) — и послужило причиной вот такого решения? Уверены, что маститые железнодорожные проектировщики со стажем, которые ещё помнят те времена, подтвердят эту версию. Тем более, что взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью их изнашивания установить до конца так до сих пор и не удалось. Да и со скоростью толком, увы, не разобрались, так как запуск «Сапсанов» спутал все карты.

На дворе уже век XXI. И российские железные дороги продолжают тянуть свои стальные ниточки, осваивая новые направления, территории и пространства. Не успели мы оглянуться — и прошла совершенно новая железная дорога по российскому Черноземью, чтобы быстрее бегали наши поезда к южным морям. А там, на юге, скоро ждёт нас грандиозное событие, сравнимое с запуском Царскосельской железной дороги, — открытие Крымского моста: принципиально новый маршрут для наших поездов. А ещё — Северный широтный ход. Да и строительство моста на Сахалин, очевидно, не за горами. У российских железных дорог славное прошлое! И еще более интересное будущее. Как говорится, многая лета, наша колея 1520!