Наша колея 1520

Первая настоящая железная дорога в России была построена более 180 лет назад. 30 октября 1837 года, в понедельник, в 2 часа 30 минут пополудни, после молебна, от одноэтажной деревянной станции, на месте которой потом появился Царскосельский вокзал, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, под громкие возгласы ошеломленной публики, весь окутанный клубами черного дыма, очень медленно набирая скорость, первый российский поезд двинулся в путь по чугунным рельсам из Санкт-Петербурга в Царское Село. Так началась история российских железных дорог.

Поразительный и малоизвестный факт! На том первом российском поезде, на открытой платформе в конной коляске ехал сам… Император Николай Первый! На картине, которая написана с натуры, это отчетливо видно: коляска располагается на втором экипаже — так поначалу называли вагоны. Не побоялся Государь лично испытать новое чудо техники! До Обводного канала, в целях безопасности, поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Поезд состоял из восьми экипажей-вагонов и преодолел путь в 27 километров всего за 35 минут. Максимальная скорость поезда уже тогда составила 64 км в час, а средняя — 51 км в час. Газета «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писала: «Вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит в ушах». Через полчаса под громкие рукоплескания и крики встречающих «Ура!» поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидал банкет. Столы ломились от яств. Государь принимал поздравления.

Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Повсюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах сразу же появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена… Паровозу! Вот ещё несколько интересных фактов, связанных с этим историческим моментом. Локомотивы и вагоны для Царскосельской железной дороги было решено приобрести за рубежом — в Англии и Бельгии. К моменту открытия первой железной дороги в Санкт-Петербург прибыли 6 паровозов, 20 грузовых платформ и 40 пассажирских вагонов. Первый паровоз получил имя «Проворный», а машинистом первого поезда стал инженер Франц Антон Герстнер из Вены, который тремя годами ранее прибыл в Санкт-Петербург по приглашению Императора Николая I, лично спроектировал Царскосельскую железную дорогу и руководил её строительством. Кстати, именно профессор Герстнер, оказавшись в России, вскоре пришел к выводу, что именно здесь железнодорожный транспорт будет сверхэффективен, и сооружение железных дорог в столь обширной стране — это жизненная необходимость. Франц Герстнер довольно быстро убедил в этом царское правительство. Строительство первой российской железной дороги заняло ровно полтора года, с 1 мая 1836 по октябрь 1837 года.

Важный момент во всей этой истории — это ширина колеи на Царскосельской железной дороге. Она составила 1829 мм. Странный размер, не правда ли? Дело в том, что в то время мерой длины в России были не сантиметры и миллиметры, а футы и дюймы. Так вот, 1829 мм равняется 6 футам или 72 дюймам (1 фут = 12 дюймов). Удобство инженерных расчетов, и никаких других секретов тут нет.

Как мы знаем из истории, вторая по значимости железная дорога в России, Николаевская, соединившая Санкт-Петербург и Москву, имела уже другой размер колеи — 1524 мм. Такой размер тоже объясняется очень просто. 1524 мм — это ровно 5 футов или 60 дюймов, то же самое удобство инженерных расчетов. К тому времени стало ясно, что эта ширина колеи больше подходит для ходовых качеств паровозов и подвижных составов, которые совершенствовались год от года. Но принципиально новый размер русской колеи определила государственная мудрость Российского Императора Николая I. Этот размер был сознательно выбран им отличным от сложившейся к тому времени европейской железнодорожной колеи шириной 1435 мм, потому что «…ежели какой враг из Европы войной на нас пойдет, то дабы не проехал по нашим железным дорогам…» Что и сбылось во время двух мировых войн в XX веке. А вы говорите — анекдот…

Стандарт русской железнодорожной колеи 1524 мм быстро распространился на всей территории Российской Империи, дошел до Варшавы, до Владивостока, до Мурманска, до Баку. Наступил страшный XX век. С новой силой забушевали войны и революции, рушились и вновь создавались государства, менялись границы и названия стран. Сама Россия в страшных муках и корчах переплавилась в СССР. И только наша, русская колея, как гигантская планетарная скрепа, оставалась незыблемой, продолжая держать под покровом России, СССР и снова России всё евразийское пространство. Вот в чем настоящая мощь и величие российских железных дорог!

Отгремела Вторая Мировая война, выросло послевоенное поколение. Страна вернулась к спокойной жизни. Переосмысливалось многое. Стали заниматься деталями, думали, как сделать жизнь лучше. В 1968 году в СССР начался плавный перевод ширины колеи 1524 мм на 1520 мм. И длился этот процесс больше двадцати лет, до начала 1990-х годов. Для чего это было сделано? Вопрос не праздный. Различные официальные источники указывают, что целью сужения колеи было улучшение плавности хода и снижение виляния вагонов поездов. При этом разница в 4 мм не требовала модернизации или переоборудования подвижного состава, то есть она не была принципиальной. Источники указывают также, что перевод русской железнодорожной колеи с 1524 на 1520 мм совпал с широкой дискуссией двух серьезных научных школ, имевших диаметрально противоположные точки зрения. В основе лежали представления о том, что сужение на 4 мм повысит (это одна школа) или, наоборот, понизит (другая школа) скорость движения поездов за счет виляния вагонов. А кроме этого, износ колесных пар будет либо уменьшен, либо, наоборот, увеличен.

А может, причина перехода на новую колею была в другом и лежала, как обычно, на поверхности? Не новое ли удобство инженерных расчетов, более круглое число 1520 мм (как в своё время и при Императоре Николае I), и послужило причиной вот такого решения? Тем более, что взаимосвязь ширины колеи с интенсивностью износа колёсных пар установить до конца так и не удалось. Да и скорость поездов с каждым годом всё увеличивалась.

На дворе уже век XXI. И российские железные дороги продолжают тянуть свои стальные ниточки, осваивая новые направления, территории и пространства. Не успели мы оглянуться — и прошла совершенно новая железная дорога по российскому Черноземью, чтобы быстрее бегали наши поезда к южным морям. А там, на юге, скоро ждёт нас грандиозное событие, сравнимое с запуском Царскосельской железной дороги, — открытие Крымского моста: принципиально новый маршрут для наших поездов. А ещё — Северный широтный ход на Ямале. Да и строительство моста на Сахалин, очевидно, не за горами. У российских железных дорог славное прошлое! И еще более интересное будущее. Как говорится, многая лета, наша колея 1520!