Михаил Родоманченко, "Росжелдорпроект", о транспортной безопасности в интервью журналу RUБЕЖ

В 2019 году с инициативой принятия концепции развития документов стандартизации и технического нормирования в области транспортной безопасности на железнодорожном транспорте выступил Росжелдор. В преддверии опубликования концепции на вопросы журнала RUБЕЖ о проблемах, возникающих при разработке проектной документации систем безопасности объектов железнодорожного транспорта, ответил Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520) Михаил Родоманченко.

- Михаил Георгиевич, как бы вы сказали, в чем специфика проектирования систем безопасности объектов транспортной инфраструктуры?
- Проектирование систем транспортной безопасности объектов инфраструктуры на железнодорожном транспорте, в соответствии с законодательством, должно осуществляться на:
железнодорожных станциях и вокзалах;
мостах, эстакадах, тоннелях;
объектах систем связи и управления движением поездов;
выделенных участках железнодорожных путей, зданий и сооружений, определяемых Правительством РФ.
Однако помимо термина «станция» в Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ существуют термины «разъезд» и «обгонный пункт», которые по сути являются разновидностями станции, но по формальным признакам к ним не отнесены.
Сегодня проектируются транспортно-пересадочные узлы, остановочные пункты с пассажирскими платформами, которые также не являются объектами транспортной инфраструктуры в соответствии с Федеральным законом №16-ФЗ «О транспортной безопасности», но оборудуются техническими средствами и системами безопасности.
Кроме того, на железнодорожных станциях находится масса других объектов, обеспечивающих технологические процессы, и четкого понимания по границам проектирования средств и систем транспортной безопасности станции нет. Как, например, оградить пути на входе и выходе со станций?
Все эти недочеты в документах влекут за собой неоднозначность трактовки норм, что приводит к серьезным разногласиям при согласовании проектной документации и прохождении экспертизы. Поэтому, необходима конкретизация требований к оснащению объектов транспортной инфраструктуры техническими средствами и инженерными сооружениями обеспечения транспортной безопасности, а также исключение избыточных требований.
- Как могут выглядеть изменения? Приведите, пожалуйста, пример.
- Например, значительное снижение затрат может быть достигнуто за счет внесения дополнений в утвержденный приказом Минтранса № 196 от 23 июня 2014 года «Перечень объектов инфраструктуры, не подлежащих категорированию», по объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта (по аналогии с объектами дорожного хозяйства).
Для объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта это могут быть:
искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели) длиной до 25 м включительно для всех категорий линий; на линиях III, IV, V категорий, на внутристанционных соединительных и подъездных путях - длиной до 50 м;
железнодорожные станции на малодеятельных участках;
вокзалы, расположенные в границах населенных пунктов с пассажиропотоком 50 и менее пассажиров в сутки.
- В целом, насколько обеспечен процесс проектирования систем безопасности на транспорте нормативными и нормативно-техническими документами сегодня?
- Действующее законодательство в сфере транспортной безопасности в полной мере определяет действия субъектов транспортной инфраструктуры при строительстве, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры, но не конкретизирует отдельные критерии отнесения объекта к той или иной категории при предварительном её назначении на стадии проектирования и не определяет конкретный перечень мероприятий по транспортной безопасности. Это приводит к избыточным или недостаточным мероприятиям по обеспечению транспортной безопасности, в том числе после проведения оценки уязвимости и назначении окончательной категории объекта, утверждаемой Росжелдором в плане обеспечения транспортной безопасности.
В настоящий момент в области транспортной безопасности существуют десятки различных нормативных документов, в которых достаточно сложно ориентироваться проектировщикам. В то же время имеются вопросы, требующие конкретизации, а также избыточные требования, влекущие за собой существенные затраты. Например, по некоторым протяженным линейным объектам количество работников охраны и сил реагирования сопоставим или превышает контингент эксплуатационного штата проектируемой линии.
- Как часто возникает необходимость разработки специальных технических условий (СТУ) при проектировании систем безопасности объектов?
- АО «Росжелдорпроект» специальные технические условия (СТУ) по разделам транспортной безопасности не разрабатывал из-за достаточности требований к инженерно-техническим системам транспортной безопасности. Пусть требования и не всегда конкретны.
- Какие факторы влияют на выбор оборудования, которое будет заложено в проект?
- Выбор оборудования обусловлен требованиями Постановлений Правительства РФ № 495 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности для различных категорий объектов» и № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности».
В соответствии с требованиями Федерального закона РФ от 18.07.2011 № 223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», проектные организации в проектной документации указывают только технические характеристики и параметры применяемого и в обязательном порядке сертифицированного оборудования. Конкретный тип и марку оборудования определяет заказчик.

Журнал "RUБЕЖ".