Ключевые железнодорожные стройки России: история и современность

Новости
27 ноября 2016

«В России всего две беды – дураки и плохие дороги», — в сердцах сказал император Николай I после прочтения книги Маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году». Не исключаю, что именно это умозаключение подтолкнуло ведущие умы того времени к развитию дорожной инфраструктуры на территории Российской империи.

В 1841 году начала проектироваться Николаевская (ныне Октябрьская) железная дорога. Она стала первой магистралью, которая заработала в середине 19 века, соединив Санкт-Петербург и Москву.

Вряд ли «почетные строители» того времени могли прогнозировать стремительное развитие железнодорожной инфраструктуры на огромной территории Российской империи. Тем не менее, спустя чуть более 30 лет, в 1888 году, у русских инженеров возникла идея построить тихоокеанскую дорогу через северную оконечность озера Байкал. С этой целью на место выехала целая делегация во главе с полковником Генштаба Волошиновым. По тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа, исследователи проехали тысячу километров, придя к выводу: построить тут железную дорогу затруднительно – климат суров и по деньгам затратно.

К этой идее вернулись уже в СССР. В 1932 году вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы, а затем реализация задуманного. Главными исполнителями стройки века в суровых условиях Сибири были заключенные. Их же задействовали и на других тяжелых стройках, например, на строительстве Печерской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой.

Несмотря на жесткие, зачастую смертельные условия труда для людей, железнодорожная сеть страны росла и крепла. К началу Второй мировой войны железные дороги стали основным видом транспорта в СССР: общая длина сети к этому же времени составила 106,1 тыс. км.

Не хочется рассуждать о роли партии и правительства того времени, но очевидно, что власти страны прекрасно понимали стратегическое значение железнодорожной отрасли.

Понимают и сейчас. Одной из самых масштабных российских строек является так называемый «Восточный полигон» (проект развития БАМа и Транссиба). До 2018 года в него планировалось вложить в общей сложности 562 млрд. руб., из которых 100 млрд. руб. выделило бы государство, 150 млрд. руб. – фонд национального благосостояния (ФНБ), а остальное – РЖД.

Одним из основных подрядчиков «стройки века» является российская УК «Бамстроймеханизация», входящая в Группу Компаний 1520. Ее генеральный директор Александр Мискарян рассказывает о ходе строительства БАМа.

«Мы ведем работы на 125 объектах, сразу на нескольких протяженных участках Восточного полигона, в переделах Дальневосточной и Забайкальской железных дорог – на линии Хани – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, и от Комсомольска в сторону Хабаровска до станции Волочаевка II. Наши объекты расположены на самом Транссибе, а также на линии, которая соединяет БАМ с Транссибом (Тында – Бамовская).

Мы строим 25 новых разъездов, реконструируем 28 станций, обновляем и возводим 55 железнодорожных мостов, самые значимые из которых – Зейский и Бурейский.

Реконструкция станций обычно включает удлинение существующих приёмоотправочных путей и строительство дополнительных, а часто и сооружение сопутствующих инфраструктурных объектов. Например, в рамках реконструкции станции Забайкальск мы построили ангарный склад для перегрузки скоропортящихся и тарно-штучных грузов. В ходе дальнейших работ на станции Забайкальск будет построено порядка 50 различных зданий и сооружений. Среди них: гараж на 25 единиц автотранспорта с мастерскими, 4 перегрузочных платформы с навесом, повышенный путь для сыпучих грузов и т.д.

Кроме того, в рамках программы развития Восточного полигона мы строим объекты локомотивного хозяйства.

На нескольких участках «Бамстроймеханизация» строит вторые пути (Олекма – р-д 1945, Кун – Пони, Монгохто – Ландыши). В случае необходимости компания проводит мероприятия по реконструкции и усилению земляного полотна.

В строительстве задействовано 760 единиц строительно-дорожной и другой техники, работает более 4,5 тысяч человек. Развернуто 66 вахтовых поселков. С целью эффективного распределения инженерно-технических ресурсов и увязки технологических процессов организован оперативный штаб управления проектами».

Далеко не все в России понимают, насколько тяжело работать в суровых климатических условиях, считая БАМ – никому не нужной стройкой, на которой просто «распиливаются деньги» (тут хочу обратить внимание, насколько это противоречит мнениям ведущих умов и инженеров в царской и советской России, осознававших важность таких строек – прим. авт). Разумеется, директор УК «Бамстроймеханизация» Александр Мискарянуверен на сто процентов: БАМ России нужен:

«Мы строим разъезды на БАМе, чтобы пропускать больше поездов, что является задачей этого проекта. Еще одна его задача — обновить инфраструктуру, построенную в 70-80-е годы, поскольку она не была рассчитана под тяжелые поезда, которые обеспечивают эффективные грузоперевозки.

А вообще у РЖД есть перспективный проект: сделать БАМ полностью двухпутным и электрифицировать его. Это снизит для РЖД издержки грузоперевозок и разгрузит Транссибирскую магистраль, по которой сейчас груженые поезда курсируют каждые пять минут, как подмосковные электрички в час пик».

Сложно оспорить точку зрения профессионала отрасли, поскольку до недавнего времени в планы развития Московского транспортного узла (включающего МЦК – московское центральное кольцо и радиальные направления, которые вскоре будут строиться) тоже не верили. Скептики считали, что невозможно связать «кольцо», построенное в начале 20 века, с действующей транспортной системой, в первую очередь, с метро. Они утверждали, что даже в условиях перегруженности Москвы, оно будет простаивать без пассажиропотока. Однако с 10 сентября (день начала работы МЦК) по 27 октября 2016 года кольцо перевезло уже более 10 млн. пассажиров, и пассажиропоток продолжает расти с каждым днем. Сегодня московское центральное кольцо (в его реконструкции и строительстве также участвовали компании Группы 1520) –один из самых удобных видов наземного транспорта для быстрого передвижения по Москве.

Вообще, без ложной рекламной скромности, следует отметить: российские строители и проектировщики железных дорог, привыкшие работать в любых условиях (хоть севера, хоть юга), вполне могли бы выйти и на международный уровень. Тем более ОАО «РЖД» ведет масштабные проекты с зарубежными странами.

Так, в 2014 году в Сербии начались работы по реализации Контракта на строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры Республики Сербия. Как сообщается на сайте РЖД Интернешнл, «итогом проекта станет строительство современной железнодорожной инфраструктуры, отвечающей последним требованиям безопасности, и увеличение скорости движения с 30 до 120 км/ч, а на отдельных участках и до 200 км/ч.»

«В рамках проекта будет реконструировано более 400 км. дорог, что, безусловно, вдохнет импульс в сербскую экономику», — уверен эксперт в области железнодорожного транспорта, директор Департамента по взаимодействию с заказчиками Группы Компаний 1520 Александр Чернояров.

«Важность международного сотрудничества с Сербией и другими государствами – очевидна. Между ООО «РЖД Интернешнл» и ЗАО «Железные дороги Исламской Республики Иран» заключен контракт на 1,2 млрд. евро, который предусматривает проектирование, поставку материалов, оборудования и строительство по проекту электрификации железнодорожной линии Гармсар – Инче Бурун. Вся информация об этом проекте есть в открытых источниках, как и многие другие ключевые проекты ОАО «РЖД», реализованные, в том числе, специалистами, работающими в нашей Группе компаний», — констатирует он.

— Александр, какие крупные железнодорожные инфраструктурные проекты, кроме реконструкции БАМа, реализовали компании, входящие в Группу 1520.

— Наши компании участвовали в организации высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении «Москва – Санкт-Петербург», на участке Санкт-Петербург – Хельсинки (до границ РФ), а также во множестве других проектов в разных регионах страны: от Москвы до Дальнего Востока. В настоящее время наши специалисты строят железнодорожную ветку в обход Украины.

— Будет ли ГК 1520 принимать участие в еще одном масштабном проекте ОАО «РЖД» — строительстве высокоскоростной магистрали «Москва-Казань».

— На недавно прошедшем Конгрессе строителей железных дорог прозвучали слова о необходимости скорейшего, качественного проектирования ВСМ «Москва-Казань», что вдохнет дополнительный импульс в экономику России. Подрядчики будущей стройки пока не названы, начальник Центра организации закупочной деятельности – структурного подразделения ОАО «РЖД» Ирина Митичкина сообщила, что это станет известно в следующем году. Решение об участии в этом проекте топ-менеджмент ГК 1520 будет принимать взвешенно и коллегиально, внимательно оценивая экономическую составляющую проекта и наши ресурсы.

В общем, после таких слов очевидно: проблема, озвученная царем Николаем I, в России постепенно решается. Люди научились работать, считать деньги и быть ответственными за экономическое процветание своей страны.

Источник

Марина Волкова

руководитель PR-отдела ГК 1520