Завершился один из самых сложных этапов реконструкции переправы в районе Серпухова. На прошлой неделе мостостроители заменили первое из восьми металлических пролётных строений железнодорожного моста через Оку на участке Серпухов – Тарусская Курского направления Московской железной дороги. Работы ведет компания "Мостоотряд-49", которая входит в Группу компаний 1520.
Железнодорожный мост в районе Серпухова, построенный ещё в 1928 году, - самый длинный на Московской железной дороге. Его длина - 550 м, а высота в судоходной части составляет 21 м. Реконструкцию моста, активная фаза которой началась в 2018 году, планируется завершить в 2022-м. Она включает в себя укрепление опор моста, замену восьми пролётных строений с металлическими фермами, возведение новых объектов путевой инфраструктуры. Заказчиком работ выступает группа заказчика по строительству и реконструкции интермодальных транспортно-пересадочных узлов (ДКРС-Москва). Выполняет их строительная организация «Мостоотряд-49», которая входит в Группу компаний 1520.
На прошлой неделе мостостроители заменили первый 110-метровый пролёт моста на первом главном пути.
Замена пролётных строений является наиболее сложным этапом. Сейчас им уже 92 года, а максимальные установленные сроки замены для металлических конструкций мостов составляют 60 лет. На каждом из двух главных путей находится по четыре пролётных строения с типом конструкции верхнего строения пути на деревянных поперечинах (брусьях). В ходе реконструкции всё искусственное сооружение будет переведено на единую конструкцию верхнего строения пути – плиты безбалластного мостового полотна (БМП).
Ранее железнодорожники уже укрепили промежуточные (русловые) опоры, заполнив все трещины и швы конструкций цементно-песчаным раствором, а также усилили опоры металлическими обоймами для водозащиты.
Для замены первого из восьми пролётов был закрыт на 10 суток перегон Серпухов – Тарусская по первому главному пути при сохранении движения поездов по соседнему пути в реверсивном режиме с пропуском составов поочерёдно в обе стороны.
Замена пролётного строения осуществлялась методом поперечной надвижки – старый пролёт аккуратно «сваливают», а на его место надвигается новый. Предварительно на точно рассчитанном расстоянии от существующего моста собирается новое пролётное строение. «Сваливание» старого пролёта и поперечная надвижка нового производятся с помощью автомобильных кранов и заранее построенных накаточных путей. Старый пролёт был выдвинут на четыре метра от оси существующего пути, строители отрезали две крайние панели для того, чтобы он по габаритам вошёл в промежуток между накаточными путями для нового пролётного строения. С помощью гидравлических домкратов толкнули старый пролёт, и он с высоты моста упал на землю. После демонтажа старого пролёта по накаточным путям была проведена поперечная надвижка на существующую ось нового пролётного строения. Основная сложность этой технологии заключается в том, что требуется очень точный расчёт, на каком именно расстоянии от моста нужно собирать новое пролётное строение – чтобы при падении старой конструкции не зацепить новую. Расчёт в итоге оказался верным, всё прошло так, как и планировалось.
Параллельно мостовики проводили ремонт смежного пролётного строения длиной 44 м со сплошной заменой плит безбалластного мостового полотна. Соседние пролётные строения требовалось выправить и в плане, и в профиле пути, чтобы обеспечить безопасность движения поездов. Железнодорожными кранами с соседних пролётов были сняты старые плиты БМП. Перед укладкой новых верхние пояса и связи металлического пролётного строения были предварительно подвергнуты пескоструйной обработке, сделано газотермическое напыление цинком, дополнительно нанесена сверху антикоррозийная защита. Все эти меры обеспечивают защиту конструкций от коррозии. В металлических пролётных строениях с типами верхнего строения пути на БМП самое уязвимое место – это верхний пояс. На этапе замены первого пролётного строения моста на объекте в две смены работали около 60 мостовиков. От Московской железной дороги технадзор осуществляли представители ключевых хозяйств – дистанции пути, искусственных сооружений, автоматики и телемеханики, связи, электроснабжения.
В 2020 году планируется замена ещё трёх пролётных строений по первому главному пути. Следующий новый пролёт планируется установить летом или в начале осени по такой же технологии – методом «сбрасывания». Замена ещё двух пролётных строений – с помощью плавучих опор – будет проведена поздней осенью, после того как закончится судоходство на Оке. Замена четырёх пролётных строений моста по второму главному пути запланирована на 2021 год.
В ходе реконструкции мост предстоит оснастить современными средствами связи и сигнализации и системой пневмообдувки, отремонтировать здания и сооружения на охранной территории. При паводке на реке Оке есть вероятность затопления близлежащей территории с населёнными пунктами, расположенными в 500 м от моста. Для предотвращения этого на расстоянии 50 м от моста под железнодорожной насыпью заложена водопропускная труба со шлюзом. В случае обводнения территории шлюз закрывается и вода не затапливает соседние поселения. Эта система также будет реконструирована.
По материалам газеты "Гудок".
