Дмитрий Голубовский: "Ленгипротранс" - это имя на карте страны

Сми о нас
03 июня 2020

В этом году свой 85-летний юбилей отмечает ведущий российский проектный институт АО «Ленгипротранс». «Ленгипротранс» был образован в мае 1935 года сразу для решения задач всесоюзного масштаба по развитию железнодорожной сети СССР. Об истории ведущего проектного института страны, который сегодня входит в Группу компаний 1520 и о его современных возможностях газете «Гудок» рассказал генеральный директор Дмитрий Голубовский.


– Дмитрий Викторович, в каких значительных для страны стройках «Ленгипротранс» участвовал за эти годы? 
– Конечно, за эти годы институт накопил огромный опыт в разработке проектов самого разного масштаба и сложности, по его проектам строились объекты, играющие важнейшую роль в истории страны. 
К примеру, в годы Великой Отечественной войны по проектам «Ленгипротранса» была построена железная дорога Ладожское озеро – Войбокало, которая более известна как Дорога жизни, а также Дорога Победы – железная дорога Шлиссельбург – Поляны с мостом через Неву. Она также обеспечивала сообщение блокадного Ленинграда с «большой землёй». При участии наших сотрудников была спроектирована и построена Волжская рокада – железнодорожная линия Сталинград – Саратов – Свияжск, протяжённостью 1110 км. Рокада стала основной дорогой, снабжавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт и во многом обеспечившая эту победу. 


Напомню, что раньше институт входил в структуру Министерства транспортного строительства СССР, поэтому он участвовал во многих стратегически значимых для развития экономики проектах. В 1980-е годы «Ленгипротранс» спроектировал линию Обская – Бованенково – самую северную железную дорогу в мире. А в 2015-м был завершён проект железнодорожной линии Бованенково – Сабетта, которая будет являться заключительным звеном Северного широтного хода и обеспечит связь общей сети железных дорог с кратчайшим морским путём между европейской частью России и Дальним Востоком. 
В 2013–2014 годах была выполнена разработка обоснования инвестиций в строительство первых в стране ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Мы думаем, что время строительства этих линий также придёт. 
– Если обратиться к сегодняшнему времени, то как можно оценить уровень института? Применяет ли он новые технологии для проектирования, которые могли бы поставить его в один ряд с ведущими зарубежными компаниями? 
– В плане использования современных технологий мы ничем не уступаем зарубежным проектировщикам. Это и моделирование линейных объектов железнодорожной инфраструктуры на базе отечественного программного обеспечения «Топоматик Robur», и BIM-проектирование объектов промышленного и гражданского строительства на базе зарубежных продуктов. Работы в этом направлении позволяют соответствовать постоянно растущим требованиям со стороны заказчиков и оставаться в тренде общероссийских задач цифровой экономики. Институт входит в состав рабочей группы по внедрению BIM-технологий при Минстрое России, активно взаимодействует с соответствующими службами, отвечающими за направление BIM в ОАО «РЖД», входит в состав международной группы BuildingSmart, занимающейся разработкой стандартов для процессов BIM-проектирования. 
Могу назвать и наши конкурентные преимущества на рынке. Это в первую очередь возможность самостоятельной доработки программного обеспечения под специфические задачи АО «Ленгипротранс», и постоянное развитие технологических процессов в рамках информационного моделирования внутри института, и участие в сфере нормотворчества, связанного с формированием важного для России цифрового направления. 
Не стоит забывать и то, что отличительной особенностью «Ленгипротранса» являются традиции преемственности. В самые сложные времена институту удалось сохранить коллектив, и теперь наработанный годами опыт передаётся новому поколению проектировщиков. А для проектировщиков опыт – это очень важно. У нас за многие десятилетия работало много талантливых и известных изыскателей, проектировщиков и инженеров, имена которых носят разные железнодорожные объекты России. 
– Кого вы можете назвать в первую очередь? 
– К примеру, одна из первых железнодорожных станций, названных в честь сотрудника «Ленгипротранса», – Фарафонтьевская. Это основная станция Ямальской железнодорожной компании по погрузке нефтеналивных грузов. Она была открыта в 1982 году и носит имя выдающегося инженера Александра Александровича Фарафонтьева. Он работал над стратегически важными и сложными в техническом отношении объектами – БАМом, Трансполярной магистралью (линия Чум – Салехард – Игарка). 
На линии Обская – Бованенково, проходящей через Ямальский полуостров, один из её разъездов, разъезд Хралов, назван в память об авторе проекта этой железнодорожной линии – Аркадии Яковлевиче Хралове. Аркадий Яковлевич был начальником партии на изысканиях БАМа, но значительную часть своей жизни посвятил освоению Ямала. Он стоял у истоков транспортного развития крупнейших нефтегазовых комплексов, внёс большой личный вклад в создание проектов железнодорожных линий Надым – Пангоды – Ягельная, Ягельная – Уренгой, Обская – Бованенково. Большие заслуги Аркадия Яковлевича были отмечены многими государственными наградами: орденом «Знак Почёта», медалями «За строительство БАМа» и за освоение нефтегазового комплекса Тюменской области. Ему были присвоены звания «Заслуженный строитель России» и «Почётный транспортный строитель». Он посвятил освоению Ямала значительную часть своей жизни. 
В 2002 году по проекту «Ленгипротранса» завершено строительство первой в России коммерческой железнодорожной линии Чиньяворык – Тиман. В память о главном инженере проекта и главном инженере «Ленгипротранса» Владимире Михайловиче Макарове разъезд на 67-м км был переименован в разъезд Макаров. Владимир Михайлович также был начальником экспедиции участка Чара – Тында на БАМе, работал на объектах в Сибири и в других регионах России. Он уделял много внимания вопросам повышения качества проектно-сметной документации, внедрению прогрессивных решений и конструкций, автоматизации проектно-изыскательских работ. Он автор многих рационализаторских решений, которые позволили сократить стоимость строительства. За высокие производственные показатели ещё при жизни он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями «За трудовую доблесть» и «За строительство БАМа». 
На новой магистрали Северного широтного хода будут три объекта, названных в честь сотрудников «Ленгипротранса». 
Станция Татаринцево получит имя талантливого изыскателя, руководителя Северной проектно-изыскательской экспедиции, автора проекта Трансполярной магистрали инженера Петра Константиновича Татаринцева. Он также занимался проектированием БАМа, а во время Великой Отечественной войны трудился над Волжской рокадой, награждён орденом Красного Знамени, орденом Красной Звезды и многочисленными медалями. 
На карте есть разъезд Картус. Это фамилия начальника комплексной изыскательской партии «Ленгипротранса» Альберта Израилевича Картуса. Он проводил изыскательские работы и вёл рабочие чертежи по вторым путям линий Беломорск – Апатиты, Волховстрой – Петрозаводск. Эти объекты имели особое значение в период бурного развития промышленных комплексов и освоения северных регионов в советское время. 
Разъезд Фрейдзон назван в память о начальнике изыскательской экспедиции «Ленгипротранса» и строителе ледовой переправы через Обь Зелике Моисеевиче Фрейдзоне. 
Так что сотрудники нашего института оставили свой след по всей территории страны и в республиках бывшего СССР, они умели работать в самых сложных условиях и передали свой опыт новым поколениям. Он никуда не исчез. 
– А какие, на ваш взгляд, самые сложные проекты смог реализовать «Ленгипротранс» уже в современных условиях? 
– Все проекты по-своему сложные, все требуют каких-то особенных решений. Но я бы, пожалуй, выделил три. 
В 2000-х годах специалисты «Ленгипротранса» разрабатывали проект путепровода по проспекту Александровской Фермы через пути станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Объект находится между двумя кладбищами, Еврейским и Памяти жертв 9 января, что исключило возможность строительства путепровода по прямой. Решением стал проект изогнутого вантового моста, при этом очень малого радиуса – 400 м. Более того, сейчас это одно из немногих в мире сооружений, где ванты расположены по центру, а не с двух сторон. В результате получилось красивое и уникальное строение.

Путепровод по проспекту Александровской Фермы через пути станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.

Во время работы над проектом реконструкции моторвагонного депо Металлострой для обслуживания скоростных электропоездов «Сапсан» одной из трудных задач была адаптация европейской технологии ремонта и обслуживания подвижного состава, а также зарубежного оборудования к достаточно жёстким российским нормативам и стандартам. Для согласования и решения вопросов проводились многочисленные встречи, обсуждения, технические советы, консультации с эксплуатирующими и экспертными организациями. Специалисты «Ленгипротранса» получили колоссальный опыт при совместной работе с зарубежными коллегами. 
Ещё одной сложной задачей стала организация служебных проходов и коридоров коммуникаций под смотровыми канавами и путями ремонтного цеха при условии высокого залегания грунтовых вод. «Ленгипротранс» предложил принципиально новые конструктивные решения, технологии понижения уровня грунтовых вод и использование современных гидроизоляционных материалов. 
При всём при этом надо было учитывать и то, что депо расположено в непосредственной близости от линии Санкт-Петербург – Москва, поэтому особое внимание уделялось внешнему и внутреннему архитектурному облику производственных зданий, благоустройству территории.

Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское для обслуживания скоростных поездов.

Не обошлось без сложностей и строительство железнодорожной станции Бусловская. При строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки финская сторона запросила трёхдневное «окно» с остановкой международного движения на линии для проведения работ по прокладке тоннеля открытым способом. Это дало возможность ОАО «РЖД» за короткое время реализовать проектные решения по приведению главного железнодорожного пути станции Бусловская, которая является пограничным пунктом магистрали, на проектные отметки (поднять условно на 1 м). Это была грандиозная круглосуточная трёхдневная работа со средоточием больших трудовых и механизированных ресурсов на объекте с участием проектировщиков АО «Ленгипротранс». 
Мы и сегодня участвуем в очень крупных и важных для страны стройках. К примеру, в развитии железнодорожных подходов к портам Северо-Западного бассейна: комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. Также это развитие железнодорожных подходов к порту Мурманск на линии Мурманск – Петрозаводск и развитие Усть-Лужского железнодорожного узла, в рамках которого реализована «станция будущего» – Лужская-Сортировочная.

Усть-Лужский железнодорожный узел, вид на станцию Лужская-Нефтяная.

– Говорят, что традиционное противостояние между проектировщиками, строителями и эксплуатационниками за последнее время особенно усилилось. Насколько это правда? 
– Трения всегда существовали и будут существовать, но всё-таки практика показывает, что чаще, а особенно когда в этом возникает острая необходимость, общий язык всегда находится. 
В 1999 году на 1425-м км железнодорожной линии Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск мощными весенними паводками вымыло железобетонную трубу и частично разрушило земляное полотно. Традиционные технологии восстановления трубы и земляного полотна не позволили остановить процесс разрушения. По оперативному обращению руководства Октябрьской железной дороги для решения чрезвычайной ситуации на место были направлены специалисты «Ленгипротранса». Совместно с путейцами, мостовиками и строителями непосредственно на объекте выдавались технические решения, которые позволили в трёхдневный срок восстановить на участке сквозное движение поездов. Так что выходит, что общий язык всегда найти можно. Было бы желание. 
– А есть ли сегодня желание у молодёжи идти в проектировщики? 
– Ежегодно к нам на практику из профильных вузов поступают 30–40 студентов, в основном это воспитанники Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС). В преподавательский состав и дипломную комиссию ПГУПСа входят сотрудники «Ленгипротранса», поэтому уже на стадии обучения и сдачи диплома на практику отбираются перспективные студенты. В результате самым грамотным и наиболее ярко проявившим себя специалистам предлагается работа в институте. Поэтому ПГУПС – это своеобразная кузница кадров для «Ленгипротранса», но важно со студентами работать постоянно. На сегодня средний возраст сотрудников института составляет 40 лет, это не позволяет говорить, что здесь работают только старые кадры. Поэтому молодёжь приходит, поскольку сейчас основной тренд в проектировании – это информационное моделирование и цифровые технологии, которые ей близки. 
Современные молодые проектировщики, как правило, быстрее осваивают компьютерные технологии и адаптируются к новым программным комплексам, которые позволяют ускорить процесс проектирования. Но при возникновении нестандартных ситуаций старшее поколение быстрее принимает правильные решения. Я уже говорил о важности опыта в проектировании. Это как раз тот случай. 
– Какие перспективные технологии осваивают специалисты института и каким вы видите проектировщика ближайшего будущего? 
– Специалисты сегодня осваивают новую парадигму проектирования, меняют свой подход к работе, овладевают различным программным обеспечением для информационного моделирования. Учитывая комплексность института, это непростая задача. 
Поэтому проектировщик будущего – это не только знаток инженерной части и нормативной документации в своей области, но и человек, обязательно обладающий обширными знаниями в сфере новейших технологий. Они облегчают и ускоряют его работу, что непосредственно отражается на эффективности проектов.

- Спасибо, Дмитрий Викторович, за беседу!

Газета "Гудок".